Ruim 50 Jaar 2CV:

Haar levensverhaal.

Op 7 oktober 1948 werd op de autosalon van Parijs de Citroën 2CV aan de wereld voorgesteld. Op dat moment had nog niemand zich kunnen indenken wat een succesnummer de 2CV zou worden. Er zouden in 42 jaar tijd meer dan 5.1 miljoen exemplaren van haar gebouwd en verkocht worden. Wanneer ook de van haar afgeleide modellen, als de Dyane, Méhari en Ami meegerekend worden zijn dit er zelfs bijna 9 miljoen, grote getallen voor zo’n kleine auto.
 
 

Het TPV-project (Toute Petite Vehicle) zoals het begin van de 2CV heet, begon al voor de oorlog. De bedoeling van dit project was om een echte auto voor het volk te ontwikkelen, om zo de economische ontwikkeling van met name het Franse platteland te stimuleren. Het moest een auto worden die geschikt was om twee volwassenen, een mud aardappelen en een mandje eieren over praktisch onbegaanbaar terrein kunnen vervoeren. De geestelijk vader van het TPV-project is Pierre Jules Boulanger. Hij was na de dood van André Citroën en de overname van zijn bedrijf in 1935 samen met Pierre Michelin aangesteld als directie van Citroën automobiles. Tussen 1936 en 1939 wordt er hard gewerkt aan het project, hetgeen in 1939 had moeten leiden tot de presentatie van de TPV aan het publiek. Er staan begin september 1939 250 prototypes klaar voor de presentatie. Echter op 3 september, nadat Hitler Polen was binnen gevallen, verklaarde Frankrijk en Engeland de oorlog aan Duitsland en de autosalon van 1939 werd afgeblazen. Het TPV-project werd stopgezet en alle 250 exemplaren werden verborgen om in 1949 op een paar na allemaal vernietigd te worden in opdracht van Boulanger zelf.

De 2CV die op 7 oktober 1948 gepresenteerd werd week op een aantal punten fundamenteel af van de oorspronkelijke TPV. Niet alleen was het uiterlijk flink gemoderniseerd, maar misschien nog wel veel belangrijker, de watergekoelde motor die de TPV had moeten aandrijven was vervangen door een luchtgekoelde versie. Aan deze verandering lag een aantal praktische redenen ten grondslag. Een luchtgekoelde motor was niet alleen lichter dan zijn watergekoelde soortgenoot, maar was zeker in die tijd veel betrouwbaarder. Dit kwam door de simpele reden dat in de luchtgekoelde motor veel minder kapot kon en het koelsysteem niet gaan kon koken of bevriezen. Hierbij kwam ook nog dat de luchtgekoelde motor zuiniger was dan zijn watergekoelde soortgenoot.  Betrouwbaarheid, eenvoud en betaalbaarheid werden door Boulanger gezien als de doorslaggevende factoren voor het slagen van de 2CV. De auto moest het onder alle omstandigheden doen en als er iets kapot ging moest het eenvoudig zelf te repareren zijn.

Tijdens de presentatie van de 2CV in oktober 1948 waren de reacties van de pers nogal divers. Kreten als ‘surprise’, ‘voiture mystère’ en ‘nouveautés sensationnelles’ verschenen in de kranten om de 2CV te verwelkomen. Niet alle journalisten hadden echter vertrouwen in de 2CV. Uitspraken als ‘een paraplu op wielen’ en ‘het lelijke eendje van Citroën’ maakten dit duidelijk. Het leuke is dat vooral die negatieve uitlatingen van toen tegenwoordig juist gebruikt worden door de liefhebbers van nu. Al was het enthousiasme van het publiek enorm, toch moest men nog tot eind ’49 wachten totdat de eerste exemplaren ook daadwerkelijk geleverd werden. In 1949 werden er 924 gebouwd en verkocht. De productie werd ernstig belemmerd doordat het naoorlogse Frankrijk een enorm tekort aan machines en grondstoffen had. Vanaf 1950 ging de productie jaarlijks flink omhoog. In  1952 kreeg de Amsterdamse RAI de primeur om als eerste buitenlandse beurs de 2CV te mogen presenteren. De 2CV werd in Nederland zo mogelijk nog enthousiaster ontvangen dan in Frankrijk. Wellicht kwam dit doordat ze in Frankrijk al zo’n succes was geworden dat de kritische pers zijn mond wel moest houden. Nederland was nu ook het eerste land waar de 2CV naartoe geëxporteerd werd. Had dit misschien iets te maken met het feit dat André Citroën een Nederlandse afkomst had? In 1953 werd in het Engelse Slough begonnen met de productie van linksrijdende 2CV’s voor de Britse markt en zo verovert de 2CV langzaam heel Europa. Het uiterlijk van de 2CV verandert tot 1960 eigenlijk nauwelijks. In 1954 verandert er technisch wel wat. De oorspronkelijke 375 cc motor met 9PK wordt vervangen door een 425 cc motor die 12PK levert. In 1960 verandert er uiterlijk ook wat, de zo karakteristieke ribbel(motor)kap wordt vervangen door een motorkap met slechts 5 nerven. In 1964 verdwijnt nog een karakteristiek punt uit het model, de zogenaamde suïcide-deurtjes (aan de achterkant scharnierende voordeuren) worden vervangen door voorscharnierende deuren. De 2CV zal dan tot 1970 weer nagenoeg ongewijzigd blijven. In 1967 wordt zelfs een poging gedaan om de 2CV te vervangen door de Dyane. Dit mislukt echter. De Dyane zal tot 1983 naast de 2CV geproduceerd worden, maar overleeft het succes van de 2CV niet en wordt 7 jaar voor de 2CV uit productie genomen. De bestelversie van de Dyane, de Acadiane overleeft haar voorganger wel: de ‘oude’ 2CV fourgonnette wordt in 1978, 9 jaar voor de Acadiane uit productie genomen.

In 1970 wordt ook de 2CV flink gemoderniseerd, in feite wordt er een 2CV gebouwd op het ‘moderne’ Dyane onderstel. De koets wordt enigszins aangepast, dit zit voornamelijk in het ‘recht zetten’ van de achterlijst. Verder krijgt de 2CV zoals gezegd het onderstel en de motor van haar jongere zus, de Dyane. Codenaam van deze ‘nieuwe’ eenden is 2CV4 (435 cc en 26PK) en de 2CV6 (602 cc en 28,5PK). Verschil tussen deze eerste 2CV6 en de laatste is er eigenlijk nauwelijks. Het grootste verschil is waarschijnlijk de kwaliteit. Tussen 1970 en 1990 zijn er verschillende speciale series op de markt gebracht. De eerste was de 2CV4-spot uit 1976, een 2CV4 in wit en oranje met een extra zonnedakje erin. Er worden er slechts 1800 van gebouwd, waarvan 350 voor de Nederlandse markt. De tweede min of meer speciale serie was een serie erg kale 2CV6-specials, met ronde koplampen en zonder derde zijruitje. De volgende speciale serie was een serie van 300 heuse James Bond eenden (zie foto elders in dit blad) in 1981 ter ere van het filmdebuut van de 2CV.
In 1981 volgt de Charleston, gepland als een éénmalige serie van 8000 Rood/zwarte eenden, maar ze bleek zo succesvol dat ze tot het einde in 1990 in productie blijft. Er komen zelfs nog twee versies bij een geel/zwarte en een grijs/grijze. Voor de liefhebber blijft de Charleston echter een rood/zwart exemplaar met de originele zwart/wit geblokte pied de coq bekleding. Inmiddels hadden ze bij Citroën wel begrepen dat er bij volgende speciale series geen maximum productie aantal meer gegeven moest worden en de volgende speciale serie, de Transat (NL), France 3 (F) en Beachcomber (GB) wordt dan ook gedurende het productiejaar 1983 verkocht. Dit is een witte eend met blauwe strepen en blauw/wit gestreepte bekleding.  De laatste series speciale eenden, de Dolly’s, geleverd in diverse tweekleurige uivoeringen zijn in Nederland nooit officieel verkocht. In het Duitse taalgebied zijn ook nog de zogenaamde ‘Bleifrei Ente, of Ente Grün’ verkocht een soort groene Charlestons met fladderende eendjes op de voordeuren. De laatste serie bijzondere ‘echte Nederlandse’ eenden is een serie van 10 zwarte eenden in 1987, de meerprijs voor een glanzend zwarte een was FL 375,-- .

In 1988 stopt de Nederlandse import van 2CV’s, samen met het sluiten van de Parijse fabriek Levaillois, waar tussen 1949 en 1988 bijna 3.5 miljoen eenden zijn gebouwd. Tot 1990 wordt  de 2CV nog wel doorgeproduceerd in Portugal, maar dat is uitsluitend voor de Duitse, Belgische en Engelse markt. Via Belgische parallelimport komen er nog wel een paar eenden naar Nederland, maar dat zijn marginale hoeveelheden. In 1990 is het dan werkelijk afgelopen met de 2CV, althans wat de productie betreft, in het gevoel van de liefhebbers zal ze wel altijd blijven bestaan.